07/01/2002 - Business Class

 

De kogel is door de kerk, de complete NS top, president directeur en Raad van Commissarissen, is vertrokken. Een onvermijdelijke stap, niet eens zozeer omdat het slechte managers zouden zijn - dat valt nog maar te bezien - maar omdat het maar niet wilde lukken om een fatsoenlijke communicatie met het publiek tot stand te brengen.
Dat laatste valt de NS top, meer dan al die vertragingen, buitengewoon kwalijk te nemen. Ze hebben het bedrijf geleid als ware het een bedrijf als ieder ander bedrijf. Welnu, dat is niet zo en is ook één- en andermaal gebleken. Het is een bijzonder bedrijf, omdat het een publiek goed aanbiedt en daar bovendien het monopolie over heeft, zoiets als gas, water en elektriciteit.

Door schade en schande wijs geworden, hier en in het vele buitenland, weten we nu dat je een monopolie of een monopoloïde bedrijfstak met een publieke functie nooit moet en mag privatiseren. Paars leert ondertussen niks en gaat onverdroten op de ingeslagen weg voort. De liberalisering van de energiemarkt staat voor de deur en de privatisering van Schiphol en het havenbedrijf Rotterdam, beide met een beursgang als mogelijke optie, staat op de rol. Het worden allemaal rampen voor land en publiek, maar de vice premier, Jorritsma (VVD), heeft daar nu eenmaal haar hart - een enigszins gemeubileerde bovenkamer moet zij helaas ontberen - aan verpand.

Alleen de heren directeuren der "ondernemingen" worden daar heel veel beter van. Torenhoge salarissen, goudgerande ontslag- en optieregelingen, alsmede fraaie dienstbolides en smaakvol, volgens het laatste design, ingerichte directieburelen.

De politiek, een Kamermeerderheid, heeft in begin van de jaren negentig, mede op aanwijzing van Brussel, besloten dat het openbaar vervoer in het algemeen - en het spoor in het bijzonder - dient te worden onderworpen aan de tucht van de markt, zoals dat ook met de energiesector moet gebeuren.

Het idee daarachter is dat dit de dienstverlening sterk zal verbeteren tegen een scherpere, d.w.z. lagere prijs, voor de consument. Inmiddels weten we dat daar allemaal niets van terecht is gekomen, hier niet en in het buitenland niet, zelfs in de bakermat van het kapitalisme de VS niet (stroomramp Californie), en ook niet kan komen.

Ondernemers handelen in deze rationeel. Oogmerk is een zo hoog mogelijke winst. Kan alleen gecreëerd worden door schaarste, dus zorg je voor onvoldoende productie van energie en investeer je weinig of niks in het spoor. De geprivatiseerde en over 52 bedrijven versnipperde eens zo trotse British Railway, maakt inderdaad winst, verloedert qua materieel, infrastructuur en dienstverlening en je bent er je leven letterlijk niet in veilig. Bij ons is het gelukkig zo erg nog niet. Doch de voorganger van de zojuist afgetreden spoorwegpresident Huizinga, Den Besten, had goed naar het buitenland gekeken. Hij moest naar de beurs, dus creëerde hij mooie winstcijfers door volstrekt onvoldoende te investeren in materieel, personeel en infrastructuur.

Zijn opvolger, Huizinga, werd met de gevolgen van dit desastreuze beleid van zijn voorganger geconfronteerd: te weinig materieel, te weinig personeel en een tekort schietende railinfrastructuur.
Daar kwam nog boven op dat de politiek de concurrentie wilde bevorderen door het bedrijf op te splitsen, à la British Railway, in regionale personenvervoerbedrijven, een nationaal personenvervoerbedrijf en het ergste: een apart bedrijf Railinfrabeheer.
Dat laatste bedrijf gaat over de railsen, de wissels, de seinen e.d. en regelt de treinenloop.
Veel van de vertragingen en uitval van treinen worden "veroorzaakt" door Railinfrabeheer. Woedende reizigers en woedende politiek richten zich echter exclusief tot het nationale bedrijf NS Reizigers en dat is heel begrijpelijk.

Het gaat tenslotte om het eindproduct: een schone, veilige, comfortabele trein, die punctueel loopt van A naar B, kortom een trein waar je als reiziger van op aan kunt. Redelijk is dat ondertussen niet. Het is alsof de afnemer van een product dat vervoerd wordt per vrachtwagen de vervoerder aansprakelijk stelt voor de files.

Het hele concept van concurrentie op het spoor deugt niet. De enige manier om echt te concurreren is er nog een complete railinfrastructuur naast leggen, dan kan de klant kiezen tussen tenminste twee bedrijven. Een kind begrijpt echter dat dit te kostbaar is en in ons overvolle land noch mogelijk, noch wenselijk is. Men heeft daarop de structuur van de concessieverlening bedacht voor een periode van tien jaar. Het is zoiets als dat je de complete infrastructuur aan zelfbedieningszaken in Nederland voor een periode van tien jaar exclusief in concessie geeft aan Albert Heyn, waarna er opnieuw om deze concessie mag worden gedongen. Dat levert een uitermate slecht zelfbedieningsproduct op en AH zal in de loop van de concessieperiode niet meer investeren of de concessiehouder, de overheid dus, daarmee chanteren. Gaat de concessiehouder daarvoor door de knieën, dan stelt de open inschrijving aan het eind van de concessieperiode niets meer voor, daar de vigerende concessionair de buit voor de volgende tien jaar middels zijn chantage al binnen heeft.

Beter ten halve gekeerd, dan ten hele gedwaald. Terugdraaien die hele Privatiseringsoperatie, terugdraaien die opsplitsing van NS in, NS Reizigers en NS Railinfrabeheer, alles weer in handen van een directie. Dat moet de politiek doen en daarvoor dient de hand in eigen boezem gestoken te worden, iets dat de minister van Verkeer en Waterstaat, Netelenbos (PvdA), hardnekkig weigert te doen.
Integendeel, ze heeft de toppers uit het bedrijfsleven bij NS vervangen door ambtenaren en polderaars. Noordzij heeft nog nooit een echte onderneming geleid, maar is wel een echte bolderkar, en mag nu NS gaan leiden, Sic!

De Raad van Commissarissen bestaat uit de PvdA-politicus Wim Meijer, ook al geen ondernemer, en vier topambtenaren! Je kunt er dus niks van verwachten, niet omdat deze mensen onbekwaam zijn, maar gewoon omdat zij niet beschikken over de juiste bekwaamheden.
Of toch... Als waar is wat kwade tongen beweren en de treinen expres te laat liepen en uitvielen door sabotage van een klein deel van het personeel om zo de NS top te bewegen af te treden, dan blijkt dat de komende periode. Dan als bij toverslag rijden de treinen weer op tijd en zal Netelenbos (PvdA) dat succes willen toeschrijven aan die fantastische nieuwe leiding van NS.

Wij weten dan echter zeker dat een stelletje raddraaiers onder het personeel, daarin gesteund door de bonden, de baas zijn bij NS.
Welnu, als de politiek dat op zich laten, dan is zij geen knip voor de neus waard!

Pim Fortuyn
Rotterdam, 7 januari 2002

© Business Class