Tegenwoordig wordt er eerder met de milieulobby onderhandeld dan met de gekozen volksvertegenwoordiging. Geeft de milieulobby zijn nihil obstat, dan moet het wel héél gek lopen wil het parlement niet met het voorgenomen beleid instemmen. Zelfs de groene lobby van de landbouw heeft een dergelijk sterke positie in haar hoogtijdagen nimmer gekend, de gekozen vertegenwoordigers konden immers nog altijd roet in het eten gooien. Hoe anders is het nu: met de milieulobby wordt van alles en nog wat afgestemd, van de uitbreiding van Schiphol tot en met de Vinex-locaties, van de maximumsnelheid tot en met de milieunormen voor ons bedrijfsleven. Op elk denkbaar terrein waar het milieu om de boek zou kunnen komen kijken, is de milieulobby aanwezig en staan hoge ambtenaren en bestuurders in het gelid. Zelfs de belangenverenigingen voor rijdend Nederland proberen een wit voetje te halen bij de milieubelangenbehartigers en presenteren zich als milieuvriendelijk.
Een van de belangrijkste resultaten die de ‘groene lobby’ op verkeersgebied heeft geboekt, is dat ‘men’ in Nederland nu officieel van mening is dat mobiliteit (A) slecht is, (B) dient te worden teruggedrongen en (C) dat de auto een grote vervuiler is.
Dat laatste is, om mee te beginnen, een grove ideologische misvatting. De lucht- en bodemverontreiniging komt slechts voor zo’n vijf procent voor rekening van het verkeer, de overige vervuiling kent hele andere oorzaken, waarvan de landbouw niet de geringste voor z’n rekening neemt. Bovendien is het terugdringen van de milieuvervuiling door het verkeer een successtory zonder weerga: het autoverkeer is sterk toegenomen, terwijl vervuiling tegelijkertijd aanmerkelijk werd teruggedrongen. Een prestatie waar weinig bedrijfstakken op kunnen bogen. En het einde is nog lang niet in zicht; het gaat dan ook zéker niet te ver om te stellen dat tussen nu en twintig jaar de moderne auto geen wezenlijke belasting meer voor het milieu zal zijn. Maar als je ze in Den Haag hoort kakelen, de PVDA en GroenLinks voorop, dan zou je dat niet denken.
Wat men daarnaast nog vergeet, is dat de mobiliteit hét instrument van emancipatie is. Iedere burger, arm of rijk, is vandaag de dag mobiel. Niemand zit meer vastgeklit in dorp of stadswijk. Dat geeft een ongekende vrijheid, niet alleen in de realiteit maar - wellicht nog belangrijker - ook in het gevoel. En het mobiliteitsinstrument bij uitstek is de auto. Dit is niet zomaar een technisch ding, maar een kameraad en bovendien veruit het belangrijkste emancipatie-instrument van onze samenleving, zonder aanzien des persoons, zonder voorkeur voor sexe, huidskleur, sexuele geaardheid of de inhoud van de portemonnee.
Politici schijnen echter nog steeds te denken dat de auto slechts een technisch vehikel is dat je van A naar B brengt. De auto is echter veel méér: het ja het uitingsmiddel van onze vrijheid, van onze emancipatie, en (zoals kleding dat is) hét middel om ons kenbaar te maken. Daardoor is de strijd van de politiek tegen de auto op voorhand een verloren strijd. Wat de moderne mens dus wil, is een overheid die naarstig meehelpt om problemen van verkeerscongestie en files op te lossen.
Nederland wordt met Paars II echter getrakteerd op een overheid die steeds meer geld vraagt voor de automobiliteit, maar die daar geen enkele prestatie tegenoverstelt. Sterker nog: paars heeft de automobilist alleen maar tot nóg grotere melkkoe gemaakt. Daarom is het ook zo spijtig dat het ons ontbreekt aan belangenorganisaties die deze misstand aan de kaak stellen of die met ideeën komen voor een beter gebruik van ons wegennet. Ze zijn in hun schulp gekropen, bakken zoete broodjes met de milieulobby en zijn, als het om de belangen van de automobilist gaat, in geen velden of wegen meer te bekennen.
De leus Blij dat ik rij’ verdient een nieuw leven!
